스타십 시험발사는 왜 계속되나…폭발 뒤에도 이어지는 ‘성공’의 기준, FAA 규제와 안전 비용으로 따져보니
스페이스X의 스타십 시험비행은 기체를 온전히 회수하지 못하거나 공중에서 잃는 장면이 반복돼도 곧바로 다음 발사 준비로 넘어가는 경우가 많다. 그래서 독자 입장에서는 같은 장면을 두고 회사는 ‘학습’이라 하고 규제 당국은 ‘미시업(mishap·사고)’이라 부르는 이유부터 헷갈리기 쉽다. 실제로 스타십 시험발사를 평가하는 기준은 하나가 아니다. 개발사인 스페이스X는 비행마다 세운 세부 시험목표를 얼마나 달성했는지로 성과를 설명하고, 미국 연방항공청(FAA)은 그와 별개로 공공안전, 허가 조건 준수, 환경 영향, 잔해 통제 여부를 기준으로 다음 비행 허용 여부를 판단한다.
이 이중 기준을 함께 봐야 스타십 시험이 왜 계속되는지 설명이 된다. 시험공학의 관점에서는 일부 손실이 예정된 범위 안에서 다음 설계 개선에 필요한 데이터를 남겼다면 ‘진전’으로 간주될 수 있다. 반면 FAA 관점에서는 비행체를 잃었는지가 전부가 아니라, 그 손실이 허가된 위험 범위 안이었는지, 예상 밖의 잔해가 위험구역 밖으로 나갔는지, 안전계통과 절차가 계획대로 작동했는지가 핵심이다.
스페이스X가 말하는 성공은 ‘임무 완수’보다 ‘목표 달성률’에 가깝다
스페이스X가 공개한 시험비행 설명을 보면 스타십의 성공 기준은 상업 발사의 통상적 기준과 다르다. 2025년 1월의 7차 비행에서는 상단 우주선 손실에도 불구하고 슈퍼헤비 부스터를 발사탑으로 다시 받아내는 데 성공했고, 회사는 애초 목표 가운데 일부가 달성됐다고 평가했다. 같은 해 3월 8차 비행 뒤에는 “비행 하드웨어를 가능한 자주 실제 환경에 넣어야 신뢰성 있는 완전 재사용 로켓에 가까워질 수 있다”는 식으로 시험 자체의 반복성을 성과의 일부로 제시했다.
이 논리는 2025년 5월 9차 비행과 8월 10차 비행, 2026년 5월 12차 비행, 7월 13차 비행에서도 이어졌다. 10차 비행에 대해 스페이스X는 “주요 목표가 모두 달성됐다”고 밝혔고, 13차 비행에서는 부스터가 바다에 거칠게 떨어졌더라도 상단 우주선이 스타링크 V3 위성을 시험 배치하고 재점화, 재진입, 인도양 연착수까지 수행한 점을 전면에 내세웠다. 즉 스타십 프로그램에서 회사가 보는 성공은 ‘기체가 멀쩡히 돌아왔느냐’ 하나가 아니라, 부스터 재사용, 궤도 진입 직전 속도 확보, 위성 배치, 엔진 재점화, 열차폐 성능, 재진입 제어, 착수 데이터 획득처럼 비행별로 쪼개진 기술 과제의 달성 여부에 더 가깝다.
이런 방식은 전통적 발사 서비스와는 성격이 다르다. 상업 발사는 탑재체를 정해진 궤도에 올리는 것이 거의 유일한 성공 기준이지만, 스타십은 아직 개발 시험 단계이기 때문에 비행 한 번이 여러 하위 목표를 검증하는 실험으로 설계된다. 그래서 회사는 전체 임무가 중간에 끊겨도 특정 구간 데이터 확보를 근거로 다음 비행의 정당성을 주장할 수 있다.
FAA 기준은 다르다…기체 손실보다 ‘공공안전 침해 여부’가 먼저다
FAA의 기준은 훨씬 법적이고 절차적이다. FAA는 상업 우주수송 안전감독에서 핵심 임무를 공공 보호로 규정하고 있다. 발사 허가 심사에는 공공안전, 국가안보·외교정책, 보험 요건, 환경 영향 검토가 포함된다. 또 이상 상황이 발생했을 때 그것이 허가 범위 안의 활동이었는지, 규정상 미시업에 해당하는지를 따져 후속 조사 필요성을 결정한다.
현행 규정상 미시업은 사망·중상, 안전중요계통 고장, 관련 없는 재산의 중대한 손상, 위험구역 밖 hazardous debris 충돌, 비행체의 계획되지 않은 영구 손실, 계획된 발사나 재진입을 끝내지 못한 경우 등을 포함한다. 중요한 점은 여기서도 기준이 ‘폭발했는가’라는 한 단어로 끝나지 않는다는 것이다. FAA는 사고 뒤 재비행을 허용할 때도 원인 규명과 시정조치가 공공안전에 영향을 주지 않는다고 판단해야 한다.
이 때문에 스페이스X가 자사 기준으로는 유의미한 시험성과를 강조해도, FAA는 별도로 미시업 조사 종료 또는 복귀비행 판단을 내려야 한다. 2025년 1월 7차 비행 뒤 FAA는 3월 28일 조사 종료를 수용했고, 스페이스X가 제시한 11개 시정조치를 8차 비행 전에 이행했는지 확인했다고 밝혔다. 3월 8차 비행 뒤에는 조사가 열려 있던 상태에서 5월 22일 공공안전 검토를 거쳐 9차 비행 복귀를 허용했다. 9차 비행 뒤에는 8월 15일 조사 종료와 함께 10차 비행 진행을 허용했다. 2026년 5월 12차 비행에서도 FAA는 부스터 이상을 미시업으로 판단해 조사에 들어갔지만, 7월 13일 조사 종료 후 13차 비행을 진행할 수 있다고 밝혔다.
같은 손실도 어떤 것은 조사 대상이고, 어떤 것은 예외로 미리 승인된다
스타십 시험이 반복되는 구조를 이해하려면 FAA의 ‘시험 유발 손상 예외’도 봐야 한다. FAA는 일부 비행목표와 직접 연결된 손상 시나리오를 사전에 심사해, 공공 피해가 없고 잔해가 지정 위험구역 밖으로 벗어나지 않는다는 조건 아래 조사 의무를 면제할 수 있다. 이는 개발시험의 특성을 규제 틀 안에 넣은 장치다.
예를 들어 FAA는 2025년 스타십 비행 허가에서 열차폐 손상, 플랩 제어 실패, 착수 직전 엔진 문제 같은 일부 시나리오를 시험 예외로 인정한 바 있다. 2026년 5월 12차 비행 관련 설명에서도 FAA는 상단 우주선 손실은 예외에 해당하지 않아 조사가 필요하지만, 슈퍼헤비 부스터 손실은 사전 승인된 시험 유발 손상 예외 범주에 포함됐다고 밝혔다. 다시 말해 같은 비행에서 기체가 둘 다 손실돼도, 규제상 취급은 동일하지 않을 수 있다.
이 차이는 기사 제목의 질문에 직접 답한다. 시험 폭발이 모두 같은 의미의 실패는 아니다. 개발사에는 예정된 한계시험이나 부분 목표 달성일 수 있고, 규제기관에는 예외 범주의 허용 손상일 수도 있다. 반대로 외형상 비슷한 폭발이라도 예외 범위를 벗어나거나 잔해가 위험구역을 넘으면 즉시 조사와 복귀 지연으로 이어진다.
안전 비용은 실제로 커지고 있다…비행이 늘수록 허가와 공역 통제도 확대
시험이라고 해서 규제 비용이 가벼운 것은 아니다. FAA는 2025년 4월 보카치카 발사장의 스타십 연간 운용 한도를 기존 5회에서 최대 25회로 늘리는 환경평가와 완화조건부 FONSI·ROD를 내놨다. 이어 2025년 5월 9차 비행을 위해 추가 비행 궤적과 공역 폐쇄 범위를 반영한 별도 환경평가를 실시했고, 2026년 2월에는 추가 궤적과 스타십 귀환 프로파일을 다룬 후속 환경평가 문서도 공개했다.
FAA가 9차 비행 때 설명한 내용을 보면 안전 비용의 성격이 더 분명해진다. 당시 FAA는 기존보다 넓은 항공·해상 위험구역을 설정했고, 이는 앞선 발사 이상 이후 비행안전분석을 수정하도록 요구한 데다 처음으로 비행 이력이 있는 슈퍼헤비 부스터를 재사용하려 했기 때문이라고 밝혔다. FAA는 9차 비행에 대해 스페이스X에 5억달러 규모의 책임보험 유지도 요구했다.
실제 항공운항 영향도 기록된다. 2026년 5월 12차 비행 이상 당시 FAA는 잔해 대응구역을 가동했고, 출발 지연 6건과 공중 대기 5건이 발생했다고 밝혔다. 스타십 개발이 단지 회사 내부의 공학 실험이 아니라, 공역 통제와 국제 협의, 해상 위험구역 설정, 보험, 환경심사, 지역 안전조치까지 동반하는 공적 비용 구조 위에서 진행된다는 뜻이다.
왜 계속되나…답은 ‘완성 전 상용발사’가 아니라 ‘허가된 학습 속도’에 있다
결국 스타십 시험이 계속되는 이유는 두 조건이 동시에 충족되기 때문이다. 첫째, 스페이스X는 한 번의 비행을 전체 성공·실패가 아니라 다수의 기술 검증 묶음으로 설계하고, 부분 성과만으로도 다음 설계 변경의 근거를 확보한다. 둘째, FAA는 그 진전을 인정해서가 아니라 공공안전 요건이 유지된다고 판단할 때에만 다음 비행을 허용한다.
이 기준을 적용하면 시험발사의 평가는 조금 달라진다. 상단 우주선이 소실됐더라도 위성 배치나 재진입 데이터 확보가 핵심 목표였다면 개발 측면에서는 성과가 될 수 있다. 그러나 그와 별개로 잔해가 위험구역 밖으로 나가거나 예외 범위를 벗어난 비정상 손실이 발생하면 규제 측면에서는 즉시 사고조사와 재허가 절차가 뒤따른다. ‘개발 과정이니 괜찮다’거나 ‘폭발했으니 전부 실패다’라는 두 극단 모두 실제 제도와는 맞지 않는다.
스타십은 2026년 7월 13차 비행에서 처음으로 스타링크 V3 위성 시험 배치와 상단 우주선 연착수 데이터를 확보했고, 스페이스X는 9월 업데이트에서 14차 비행부터 본격적인 궤도 비행 단계로 들어가겠다고 밝혔다. 다만 그 다음 단계 역시 회사 발표만으로 열리는 것은 아니다. 발사 횟수 증가, 플로리다 신규 발사거점 확대, 귀환 경로 변경 같은 모든 진전은 다시 허가 수정과 환경 검토, 공역 통제, 안전분석이라는 공적 절차를 통과해야 한다. 스타십 시험이 계속되는 이유는 실패가 무시돼서가 아니라, 실패를 포함한 시험을 허가 가능한 위험 안으로 관리하는 제도가 함께 작동하고 있기 때문이다.
자료: Federal Aviation Administration, Licensing and Permitting Process(2025-07-24); Federal Aviation Administration, Compliance, Enforcement & Mishap(2026-06-02); Federal Aviation Administration, FAA General Statements 내 SpaceX Starship Flight 7·8·9·12 관련 발표(2025-03-31, 2025-05-22, 2025-08-15, 2026-05-27, 2026-07-13); Federal Aviation Administration, SpaceX Starship Super Heavy Project at the Boca Chica Launch Site 업데이트 문서(2025-04-24, 2025-05-15, 2026-02-12); SpaceX, Updates 및 Starship Flight Test pages 내 Flight 7·8·9·10·13 설명(2025-02-24, 2025-05-22, 2025-05-27, 2025-08-26, 2026-07-24, 2026-09-15)